고장력볼트의 구성과 기능
한양 장비는 한양 규격, 정품 볼트를 사용해야 한다. 볼트 머리에는 강도, 크기, 제조회사 명칭이 약식으로 적혀 있다 동아볼트는 머리부분이 정품보다 엷고 볼트길이가 짧아 스페이싱슬리브도 얇다. 고장력볼트는 녹이 발생하지 않도록 습기, 물기가 없는 곳에 구리스를 발라서 보관하고 와샤, 스페이싱슬리브, 너트등 수량을 파악하여 기록하여 둔다 가. 타워섹션의 고장력볼트 타워섹션에 연결할 고장력 볼트는 단단히 조여져야하며 무부하 상태에서 점검을 해야 한다. 즉 카운터 짚이 마스트 볼트가 조여진 모서 위에 있어야 하고 앞 짚에 부하가 걸리지 않는 상태이어야 한다. 유압식 토크랜치나 유압드라브로 조여져야 하며, 반드시 규정된 압력값에 기준하며, 각각의 볼트의 압력값이 동일하게 적용되어야 한다. 나. 볼 스윙 링에서의 고장력볼트 볼 스윙 링에 고장력 볼트를 조일 때 트로리에 부하를 걸고 뒤 짚 또는 뒤 짚 무게에 앞 짚에 평형한 상태를 이루게 함으로 스윙 링에 나타난 모멘트 값이 없어질 때까지 트로리를 움직여야 한다. 허용 부하량의 절반을 적절한 반경에서 걸 때 이러한 평형은 정상적으로 얻어진다.고장력볼트의 나사산이 너트에서 2산이 이상이 나와야 한다. 다. 고장력볼트의 재 사용 정확한 토오크 값으로 조여졌다면 고장력 볼트는 다음 조립에 다시 사용할 수 있다. 그러나 나사산이나 헤드 서포트는 어떠한 손상도 입어서도 안되며 볼트도 녹이 슬면 안 된다. 나사의 나선과 너트 접촉면에는 기름이 칠해야 한다. 라. 짚의 고장력볼트 일반적으로 섹션마스트에만 고장력볼트로 연결하는 줄로만 알지만 짚을 연결하는 부위도 고장력볼트를 연결하여 사용되어진다. 아래의 이 장비는 짚과 마스트 전부를 고장력볼트로 타워크레인을 조립하였다. 고장력볼트는 참으로 여러 가지로 형태로 다양하게 사용되어지고 있다는 것을 타워기사는 알아야 한다. 로크너트 대신에 Y핀으로 너트를 고정하고 있다. ①열처리된 강철 와샤 2개 ②너트 ③고장력볼트 ④스페이싱슬리브 ⑤로크너트 ⑥고무캡 강철 와샤는 윗 부분에 45°의 각을 주어 놓았는데 이것은 볼트 머리와 와샤 사이의 공간을 없애 완전히 밀착되게 하기 위함이다. 국내에는 한양 볼트보다 동아 볼트가 더 많이 있고 이름과 형식이 정확하지 않는 규격 미달 볼트도 많은 편이다. 동아 볼트는 한양 볼트와 혼합하여서 사용할 수 있다는 시험 결과가 나와 있지만 그렇지 못한 볼트는 사용을 금하고 폐기해야 한다. (국내에서는 강도 10.9에서 12.9를 가장 많이 사용하고 있다)
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싱크로메시기구
(1) 싱크로나이저 허브 싱크로나이저 허브는 주축에 있는 스플라인과 고정되며, 외주에는 슬리브와 결합하여 슬리브가 움직일 수 있도록 안내하는 기어가 있다.또한 허브의 3곳(120。간격)은 키가 들어갈 수 있는 홈이 있다. (2) 슬리브 싱크로나이저 슬리브는 허브위에 물려서 움직일 수 있으며 바깥 둘레에는 시프트 포크가 물릴 수 있는 홈이 파져 있다. 시프트에 의해 전후로 움직이게 되면 싱크로나이저 링의 동기화 작용에 의해 변속기의 클러치 기어에 물리게 된다. (3) 싱크로나이저 링 링은 각 기어에 마련된 경사면(7˚)에 결합되어 변속시에는 경사면과 접촉하여 마찰력에 따라 클러치 작용을 하기 때문에 주축에 물려있는 허브와 변속기어를 동기화시키는 작용을 한다. (4) 키 및 스프링 키는 윗면이 3각 돌기부분 형상으로 되어 있으며, 허브의 파진 홈에 들어가며, 스프링에 의해 슬리브 안쪽면에 항상 눌려 있다. 양쪽 끝은 링의 홈에 일정한 틈새를 두고 끼어져 있다.
수동 변속기의 구조(FR)
수동변속기는 선택 기어식 변속기라고도 하는데 그 종류를 보면 FR 자동차에 사용되는 Transmission(T/M)과 FF 자동차에 사용되는 Tranaxle(T/A)로 대별할 수 있다.종래의 변속기에 이용되었던 상시 물림식에서는 기어가 물릴 때 기어의 속도가 일치되지 않은 상태에서 물리게 되면 소음 발생과 파손의 원인이 되었다. 이러한 문제를 해결하기 위한 기구가 싱크로 메시 기구이며, 이는 기어의 원주속도를 신속하게 일치시켜 기어의 물림을 원활하게 하기 위한 장치이다. 근간의 자동차용 수동변속기에서는 싱크로메시기구가 이용된 상시물림 동기치합식이 이 용되고 있으며, 이 형식은 종래의 상시 물림식의 도그 클러치를 개량한 싱크로 메시 기구가 부착되어 있다.상시 물림 동기치합식은 그림과 같이 주축 위를 항상 공전하고 있는 변속기어와 주축 및 스플라인에 의해 결합된 허브기어 사이에 원추형의 마찰면을 가진 링(클러치)과 슬리브를 이용한 것이다. 변속시 시프트 레버로 슬리브를 움직이면 싱크로나이저링이 작용하고, 이 링의 마찰력에 의해 주축과 변속되는 기어가 부드럽게 물리게 되므로 조용하게 변속을 시킬 수 있다. 싱크로메시기구는 그림과 같이 싱크로나이저 허브, 슬리브, 링, 키 및 스프링으로 구성된다.
마이크로 미터란?
정확한 피치를 가진 나사를 이용한 길이 측정기. U자형 프레임의 한쪽 끝에는 고정된 앤빌(anvil)이 있고, 다른쪽 끝의 슬리브(sleeve) 안쪽은 암나사로 되었으며, 정밀도가 높은 피치의 작은 수나사인 스핀들이 그 속에 들어 있다. 스핀들의 바깥쪽에는 심블(thimble)이 있으며, 이것을 회전시키면 스핀들이 축방향으로 이동하게 되어 있다. 슬리브에는 축방향으로 눈금이 매겨졌고, 심블에는 원주 방향으로 원주를 50등분한 눈금이 매겨져 있어 1눈금으로 0.01mm를 읽을 수 있다. 또 스핀들을 고정시키기 위한 클램프, 측정압(測定壓)을 일정하게 하기 위한 래칫스톱(ratchet stop)이 붙어 있다. 길이를 측정하려면 앤빌과 스핀들 사이에 측정물을 끼우고 슬리브와 심블의 눈금을 읽는다. 보통 사용되고 있는 마이크로미터는 나사의 피치가 0.5mm이다. 스핀들의 측정범위는 0~25mm, 25∼50mm와 같이 25mm 간격으로 되어 있다. 최대 3m 까지 측정할 수 있는 것도 있다. 마이크로미터에는 바깥쪽 치수를 측정하는 바깥지름 마이크로미터, 안쪽 치수를 측정하는 안지름 마이크로미터, 구멍 등의 깊이를 측정하는 깊이 마이크로미터, 나사 ·기어의 이[齒]두께, 나사의 유효지름 등을 측정하는 수나사용 ·암나사용의 각 나사 마이크로미터 등이 있다. 이 밖에 공기마이크로미터와 전기마이크로미터가 있으며, 이것들은 미소한 길이를 정확하게 측정할 수 있는 점에서는 마이크로미터와 같으나 원리상으로는 다르다. 공기마이크로미터는 일정한 압력의 공기를 내뿜게 하여 그 유출량(流出量)과 압력변화에 의해서, 전기마이크로미터는 치수변화를 전기저항 ·인덕턴스 등의 전기량의 변화로 바꾸어 미소한 치수를 측정하는 것이다. 마이크로미터는 보다 정확하게 만들어진 나사를 이용하여 버니어 켈리퍼스보다 더욱 정밀하게 물건의 치수를 측정할 수 있다. 마이크로미터는 스핀들과의 사이에 물체를 물려주는 기준면이 되는 앤빌랫치 스톱을 돌리는데 따라 전진, 후퇴를 하여 앤빌과의 사이에 물체를 물리게 하는 스핀들, 눈금이 새겨진 원동의 슬리브, 원두의 면에 둘레를 50등분한 눈금이 새겨진 심블로 구성되어있다. 마이크로 미처의 나사는 피치가 0.5mm 이고 심블은 50등분 되어있으므로 심블의 한 눈금은 0.5mm 의 1/50, 즉 0.01mm 까지 측정할수 있다. 즉정치수를 읽을때는 0.5mm 까지는 슬리브의 눈그을 읽고 그 다음수는 심블의 눈금을 읽는다. 예를들어 슬리브의 눈금이 8.5mm 이고 심블의 눈금이 15일 경우의 측정치수는 8.65mm 가 된다.
잠수기어업이란?
배로부터 공기를 공급받으면서 각종 잠수장비를 착용한 사람이 직접 물 속으로 들어가 대상물을 확인한 다음 칼, 갈고리 등 간단한 도구를 이용하거나 맨손으로 잡는 것이다. 잠수기어선에는 두 명의 잠수부와 선원 두 명을 포함해 도합 네 명이 승선하는데 이들이 한 번 잠수해서 조업하는 시간은 짧게는 30분에서 길게는 한 시간이다.
마찰차의 재료
주철, 주강 등이 사용되며, 마찰차의 표면에 경질의 고무, 섬유, 가죽, 목재 등을 붙여서 마찰 계수를 크게하여 사용한다.원추마찰차 무단변속기에 응용됩니다.무단변속기를 간단하게 설명하면, 엔진축에는 원판형의 마찰차가 있고 출력축에는 원추형의 마찰차가 있습니다. 원추형은 그 지름이 다르기 때문에 두 마찰차의 위치에 따라 그 속도비가 다르게 되고 변속이 되는 것 입니다.
마찰차의 응용 범위
가. 전달하여야 할 힘이 그다지 크지 않을 경우 나. 속도비를 중요시하지 않는 경우 다. 회전 속도비가 커서 기어를 사용할 수 없을 경우 라. 양 축 사이를 여러번 단속할 필요가 없을 때 - 무단 변속일 때 주로 사용된다. 두 축의 동력 전달을 자주 변경해야 할 필요가 있는 경우 마. 일반적으로 작은 힘을 전달하거나 정확한 회전 속도를 전달하지 않아도 되는 곳에 쓰이고 있다.
마찰차란?
가. 두 개의 마찰차를 구름 접촉하면서 마찰력으로 회전을 전달하는 것이다. 나. 2개의 바퀴는 구름 접촉을 하면서 회전하므로 접촉선 위의 한 점에서 양 바퀴의 표면 속도는 항상 같다.
항공우주 부품
국내 항공우주산업은 대한항공, 대우중공업, 삼성항공, 현대우주항공 등 대기업 중심으로 사업이 진행되어온 반면, 중소하청업체의 참여는 미미한 역피라미드 형태의 기형적 구조를 띠고 있다.국내 생산활동의 대부분은 기체구조물 가공 및 조립 중심으로 기계보기, 항공전자, 전기장비, 소재 등 서브시스템 분야는 우선순위에서 언제나 제외되어 있었다. 부문별 생산비중을 살펴보면, 완제기 50.2%, 기체 22.7%, 엔진 24.6%, 항공전자 0.4%, 기계보기 1.1%, 소재 1.0%로 완제기 및 기체생산이 주를 이루고 있음을 알 수 있다.국내 항공기업체의 총생산액 2조 6천억 원 중 기체구조부품 및 조립(한국항공우주산업 및 대한항공)이 2조 246억원이고, 엔진 구조부품 및 조립(삼성테크윈)이 5천억 원으로 이들 품목이 전체의 97.5%를 점하고 있다.
DFR의 필요성
자원의 고갈과 자연환경의 수용능력을 초과하는 환경오염물질 및 폐기물의 발생으로 인해 환경문제가 사회적, 정치적, 경제적인 문제로 인식되고 있다. 특히 자동차 산업은 다단계 제조공정에서 발생하는 유해가스 및 고형폐기물, 차량 운행 시 발생되는 배출가스, 폐차 시 발생하는 폐기물 등이 다양한 환경문제를 야기하고 있기 때문에 국제환경협약과 선진 각국의 환경규제가 강화되고 있으며, 폐자동차 문제가 최근 자동차 배기가스 문제에 못지 않은 환경문제로 대두되면서 이에 대한 규제가 강화되고 있다.
치형에 따른 비교 및 특성
1) 인볼류트 치형 원에 감은 실을 팽팽한 상태로 풀 때 실 끝이 그리는 궤적(軌跡)인 인벌류트(involute) 곡선을 이용하여 치형을 설계한 기어이다. 사이클로이드 치형에 비해 제작이 용이하여 현재 사용하고 있는 거의 모든 기어들이다. 2) 사이클로이드 치형 치형의 윤곽에 사이클로이드 곡선을 사용한 기어로서 한 원의 안쪽 또는 바깥쪽을 다른 원이 미끌어지지 않고 굴러갈 때 구르는 원위의 한 점이 그리는 곡선(이를 사이클로이드 곡선이라고 함)을 치형 곡선으로 제작한 기어이나, 제작이 어려워 거의 사용하지 않으며 시계와 같이 정밀한 기계에 사용한다.
기어의 특징
(1) 구조가 간단하고 동력손실이 적다. (2) 내구성이 좋고 수명이 길다 (3) 동력과 회전력을 정확하게 전달할 수 있다.(미끄럼이 전혀 없다.) (4) 서로 인접한 두 축 사이에 적용이 가능하고 두 축사이가 먼 상태에서 기어를 이용하기는 곤란하다.
응력 - 변형 거동
기어의 기능은 ‘운동 및 동력의 전달’이므로 이는 소정의 응력에 견디는 것이 우선 요구된다. 통상적으로 재료에 응력이 가해지면 변형이 생긴다. 더구나 큰 힘이 가해지면 파괴된다. 응력과 변형에는 Hooke의 법칙이 있으며, 비례 관계가 있는 것으로 알려져 있다. Hooke의 법칙이 성립되는 범위를 탄성 변형 영역이라 하며, 금속 재료 기계 요소는 통상 이 범위에서 사용되고 있다. 그러나 플라스틱은 그렇게는 안되는데, 그 이유는 Hooke의 법칙이 성립되는 범위가 극히 작기 때문이다.
기어의 개념
본래 기어의 뜻은 기어를 사용한 전동장치(傳動裝置)의 총칭이다. 여러 축에 회전이나 동력을 전달하는 가장 간단한 방법은 두 축에 원판을 부착하여 이것을 서로 접촉시키면 된다. 하지만 이때에도 회전수를 증가시키거나 접촉압력이 작으면 미끄럼이 생겨서 전달이 되지 않는다. 그러므로 양쪽 바퀴 주변에 같은 간격으로 돌기를 만들어 그 하나하나가 서로 물리도록 하면 회전수가 증가하여도 미끄럼이 생기지 않는다. 이렇게 만든 것이 기어이다. 이것은 동력이나 회전의 전달이 확실하며, 정확한 각속도비(角速度比)로 전달할 수 있고, 구조도 비교적 간단하며, 동력손실도 적고 수명도 긴 장점이 있어 기계구조에 널리 쓰인다. 기어는 시계에 쓰이는 지름 1.5mm 정도의 작은 것에서부터 큰 것은 선박용 감속장치 등에 사용되는 수 m에 달하는 것까지도 있으며, 공작기계·차량 등을 비롯하여 모든 종류의 기계에 이용된다. 기어의 역사는 길다. 기원전 인물인 아르키메데스, 아리스토텔레스, 헤론 등도 기어를 만들어 기계에 응용하였다. 또, 물시계 따위에서도 운동을 전달하기 위하여 사용하였다.그러나 기어를 과학적으로 연구하기 시작한 것은 17세기부터이다. 이때 비로소 수차(水車)를 이용한 제분소나 시계의 제작이 본격화됨에 따라 성능이 좋은 기어가 필요하였기 때문이다. 기어의 치형(齒形)은 사이클로이드(cycloid) 곡선을 이용한 사이클로이드 치형과 원에 감은 실을 팽팽한 상태로 풀 때 실 끝이 그리는 궤적(軌跡)인 인벌류트(involute) 곡선을 이용한 인벌류트 치형이 있다. 치형의 연구는 많은 수학자들에 의해, 최초에는 사이클로이드기어와 핀기어에 관하여 연구되었으나, 18세기 말 수학자 L.오일러가 인벌류트기어에 대해서 연구하였다. 19세기 중엽 이래 창성(創成) 기어 절삭법이 실용화된 후부터 이것이 기어의 대부분을 차지하게 되었고, 사이클로이드기어나 핀기어는 시계 등의 정밀기계에만 사용하게 되었다. 사이클로이드기어는 회전이 원활하고 마모(磨耗)가 적다는 등의 장점이 있으나 공작이 복잡하다. 기어는 롤링 접촉을 하는 마찰차(摩擦車)의 외주(外周)에 따라 치형을 만들고 있는데, 이 외주에 상당하는 원을 기어에서는 피치원(pitch circle)이라 한다. 피치원 위치에서 서로 인접한 치형의 같은 점 사이의 거리를 원주 피치라 한다.
평행축 기어란
서로 맞물리는 기어의 중심 축이 나란한 것을 말한다. 이것은 원통면에 볼록한 기어 이를 붙인 모양으로 흔히 이러한 기어들을 원통 기어(Cylindrical gear)라 부른다. 기어의 이가 원통의 외부에 있으면 외기어(External gear)라 부르고, 내부에 있으면 내기어(Internal gear)라고 부른다.
